“Giá vé máy bay tăng là xu thế không thể cưỡng. Trong năm nay, có khả năng chúng ta phải sống chung với nó cho đến khi các động cơ được đưa vào hoạt động trở lại, chưa chắc đã giải quyết được trong dịp Tết“, Chủ tịch Tập đoàn Vietravel Nguyễn Quốc Kỳ phát biểu tại hội thảo “Hạ nhiệt giá vé máy bay được không?” do Báo Thanh Niên tổ chức cuối tuần trước.

Số liệu trong báo cáo Global Trend (xu hướng toàn cầu) của FCM Consulting được ông Kỳ lấy ra làm dẫn chứng. Theo đó, giá vé máy bay hạng phổ thông trên toàn thế giới năm 2023 đã tăng 17-25% so với năm 2019 – thời điểm trước đại dịch. Riêng châu Á tăng 21%. Xu thế toàn cầu trong năm 2024 là tiếp tục tăng 3-7%. Như vậy, không chỉ riêng Việt Nam mà giá vé máy bay đang tăng trên toàn cầu.

Để lý giải nguyên nhân sâu xa vì sao giá vé máy bay lại tăng cao như hiện nay, Chủ tịch Vietravel chỉ ra rằng các hãng hàng không tại Việt Nam đang “bay gia công”.

QUẢNG CÁO

“Hàng không là ngành mà kinh doanh rồi chúng tôi mới thấm thía. Chúng ta đang bay gia công, không nắm được công nghệ lõi. Kể cả đội tàu có mua về để tại Việt Nam, nhà sản xuất bảo động cơ không bay được là phải dừng, không phải muốn là bay được.

Chúng ta chỉ có khách hàng, thị trường, đội ngũ phục vụ, sân bay… Về phương tiện bay thì không làm chủ được phần trăm nào hết. Đến phần mềm bán vé máy bay cũng của nước ngoài nốt“, ông Kỳ nêu thực tế.

Cũng tại buổi hội thảo, ông Đặng Anh Tuấn – Phó Tổng Giám đốc Vietnam Airlines cho biết do nhà sản xuất triệu hồi hơn 1.000 động cơ trên thế giới, phải mất từ 1 năm đến 1 năm rưỡi mới quay về được, nên Vietnam Airlines và Vietjet Air chịu ảnh hưởng đáng kể.

Bên cạnh đó, Bamboo Airways phải tái cơ cấu do hệ lụy của Covid-19. Vietnam Airlines cũng buộc phải tái cơ cấu Pacific Airlines bằng việc trả hết đội bay để xóa nợ trong những năm đại dịch, dẫn đến mất thêm 6 máy bay. Ông Tuấn ước tính năng lực vận tải hàng không đã giảm tới 12-15%.

Vị lãnh đạo của Vietnam Airlines còn cho biết chi phí từ nhiên liệu và thiết bị bay chiếm tới 76% cấu thành giá vé. Tuy nhiên, hai yếu tố này lại không nằm dưới sự kiểm soát của các hãng hàng không. Đặc biệt, những sửa chữa quan trọng về động cơ đều phải gửi ra nước ngoài.

“Do ảnh hưởng của xung đột địa chính trị và chuỗi cung ứng đứt gãy, rất nhiều cơ sở sửa chữa và bảo dưỡng trong ngành hàng không đang thiếu người. Trước đây chúng tôi gửi một động cơ đi sửa mất khoảng 150 ngày, nhưng bây giờ mất 200-300 ngày, thậm chí cả năm máy bay mới quay lại phục vụ được. Tất cả những yếu tố đó đều tính vào chi phí của hãng.

Thêm vào đó, giá thuê tàu bay trên thế giới hiện đắt gấp đôi so với trước đây. Nhưng kể cả như vậy, việc đi thuê cũng rất khó khăn“, ông bày tỏ.

Về giải pháp, ông Tuấn chia sẻ rằng các cơ quan quản lý nhà nước đang cân nhắc liệu có loại thuế, phí nào có thể xem xét điều chỉnh được không. Về phía sân bay có thể cũng đang tính toán để điều chỉnh. Bản thân Vietnam Airlines đang tiếp tục nỗ lực để giảm chi phí ở những thứ có thể kiểm soát được.

“4 tháng qua chúng tôi đã hoạt động hết công suất, bay sáng sớm và đêm muộn, tăng giờ khai thác máy bay, các nhân viên đều cố gắng để đáp ứng được yêu cầu“, vị lãnh đạo Vietnam Airlines phát biểu.

Về phía đại diện của Vietravel, ông Kỳ cho rằng các địa phương có thể xem xét hỗ trợ các hãng hàng không khi mở đường bay tới địa phương, các hãng hàng không phối hợp chặt chẽ với phía công ty du lịch, tăng cường bay charter (bay thuê chuyến) để tận dụng thời gian bay và nhu cầu thị trường…