Xung đột khu vực Biển Đỏ đi kèm vào mùa cao điểm vận chuyển hàng hoá đang đẩy cước tàu vận tải container liên tục leo thang. Tính đến ngày 27/6, cước tàu đi từ châu Á sang các tuyến quan trọng như Mỹ và Châu Âu đều tăng gấp hơn 2 lần so với hồi đầu năm. So sánh với ngưỡng cao kỷ lục hồi Covid-19, mức giá hiện tại tương đương khoảng 50%.

Việc phần lớn các hãng tàu phải thay đổi hải trình, chuyển hướng khỏi khu vực Biển Đỏ kể từ tháng 2/2024 đã khiến các nút thắt của chuỗi cung ứng dần xuất hiện trở lại và gây ra tình trạng “dồn toa” tại loạt cảng biển lớn hiện nay. Điển hình là Cảng Singapore – cụm cảng container lớn nhất thế giới, đang đối mặt tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng hơn cả thời điểm đại dịch Covid-19.

Các khoản phụ phí trong bối cảnh tắc nghẽn cảng kéo dài sẽ khiến giá cước container tiếp tục neo cao. “Thời gian gián đoạn càng kéo dài, chi phí của chúng tôi sẽ càng lớn”, Vincent Clerc – CEO của ông trùm vận tải biển Đan Mạch Maersk chia sẻ tại một sự kiện trực tuyến gần đây với khách hàng. “Chúng tôi chưa biết chính xác sẽ lấy lại được bao nhiêu trong số các chi phí này và mất bao lâu để thu hồi. Các mức giá cao hiện nay chỉ là tạm thời”.

QUẢNG CÁO

Đồng quan điểm, báo cáo gần đây của SSI Research cho rằng những áp lực hiện tại sẽ tiếp tục diễn ra, thậm chí tăng lên vào mùa cao điểm và có thể chỉ dịu bớt vào quý 4/2024 khi mùa cao điểm vận chuyển kết thúc và các hãng tàu có thể sắp xếp lại hải trình.

Ngoài giá cước neo cao, các yếu tố như áp lực lạm phát trên toàn cầu hạ nhiệt; nhu cầu tại thị trường Trung Quốc phục hồi khi những chính sách hỗ trợ nền kinh tế đã bắt đầu “thẩm thấu” và hoạt động thương mại khu vực Châu Á được dự báo sẽ tăng trưởng ổn định trong 2024, sẽ tác động tích cực đến các doanh nghiệp vận tải biển.

Là đơn vị hàng đầu trong lĩnh vực vận tải biển Việt Nam, Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) sở hữu đội tàu lớn, trẻ và hiện đại lên đến 15 chiếc, chiếm 30% thị phần vận tải nội địa cả nước, được đánh giásẽ hưởng lợi lớntừ xu hướng giá cước leo thang nhờ số lượng tàu lớn và tuyến hoạt động đa dạng, với 40% công suất hoạt động tại thị trường cho thuê tàu định hạn và hợp tác với các hãng tàu hàng đầu thế giới, như hãng vận tải ZIM của Israel và ONE của Singapore.

Quý 3 năm nay, Hải An dự kiến sẽ đón thêm 1 tàu container mới với trọng tải 1.800 TEU qua đó, nâng quy mô đội tàu lên 16 chiếc. KBSV cho rằng đội tàu mới, hiện đại kỳ vọng sẽ thu hút nhiều đối tác là các hãng tàu nước ngoài mới. Nhu cầu vận tải cao hiện nay cũng như khủng hoảng dai dẳng ở Biển Đỏ sẽ phần nào giảm bớt lo ngại về nguy cơ dư cung tàu trong năm nay.

KBSV nhận định Hải An không chịu tác động trực tiếp từ khủng hoảng Biển Đỏ do chủ yếu tàu của doanh nghiệp chủ yếu chạy tuyến nội địa và nội Á. Tuy nhiên, nguy cơ thiếu hụt container rỗng và nhu cầu về tàu biển cao trên thế giới sẽ tác động gián tiếp đến giá cước chung, đẩy giá cước vận tải của Hải An lên cao hơn.

Hoạt động cho thuê tàu của Hải An dự kiến sẽ đem lại lợi nhuận cao hơn trong nửa cuối năm khi mà ngoài 3 hợp đồng cho thuê ký từ đầu năm (hợp đồng đến hết 2024) và hợp đồng cho thuê Anbien Bay (hết hạn vào giữa 2025), doanh nghiệp đã ký cho thuê thêm được 2 tàu thời hạn từ 7/2024 đến tháng 1/2025.

Bên cạnh đó, sản lượng khai thác tàu của Hải An cũng được kỳ vọng hồi phục mạnh trong thời gian tới. KBSV dự kiến tổng sản lượng vận tải năm 2024 đạt hơn 500.000 TEU, tăng 20% so với cùng kỳ 2023 nhờ nhu cầu hàng hóa tại các thị trường lớn Mỹ và EU phục hồi.

Ngoàn ra, Hải An còn đang tăng cường hợp tác với các đối tác là các hãng tàu lớn để phát triển sâu rộng mạng lưới vận tải ở thị trường nội Á, mở thêm các tuyến tàu mới như Việt Nam – Singapore, ghé các cảng mới, đồng thời tìm thêm nhiều đối tác để trao đổi chỗ trên tuyến, góp phần củng cố và mở rộng hoạt động cho đội tàu tự vận hành.