(KTSG) – Đồng bằng sông Cửu Long, một khu vực quan trọng ở Việt Nam nổi tiếng với nền nông nghiệp trù phú, hiện đang phải đối mặt với thách thức lớn – vấn đề xây dựng hệ thống đường cao tốc nhằm kết nối khu vực nông thôn với các trung tâm đô thị, đến các bến cảng và các thành phố lớn.

Người ta đặt trọng tâm vấn đề vào việc nơi này thiếu cát làm vật liệu đắp nền đường trên vùng đất yếu, trong vùng ngập lũ của châu thổ. Nhưng xem ra vấn đề không chỉ đơn thuần là thiếu cát mà là thiếu cách tiếp cận ba bước phức tạp hơn: thiết kế đúng, lựa chọn vật liệu nền đường phù hợp và tuân thủ các quy định xây dựng.

Đáng nói là trong xây dựng, cả ba bước này liên quan với nhau, phụ thuộc vào nhau, và đặc biệt vấn đề của hạng mục này có thể đã nằm trong giải pháp đáng phải có của các hạng mục kia. Vấn đề vật liệu có thể không còn gay gắt, thậm chí bất khả thi vì thiếu nguồn cát sông nếu chúng ta thực hiện đúng và đủ quy trình thiết kế.

QUẢNG CÁO

Ít ra việc khảo sát thiết kế những con đường quan trọng như cao tốc phải trải qua các giai đoạn tiền khả thi, khả thi, rồi mới thiết kế kỹ thuật. Nhưng xem ra các nhà thiết kế loại công trình lớn này đang tỏ ra lúng túng, thậm chí bỏ qua nhiều công đoạn. Nền đường của cao tốc là nền tảng cho sự an toàn và tuổi thọ của con đường, nhưng các nhà thiết kế ngay từ đầu đã không quan tâm và rồi phó thác cho nguồn cấp vật liệu lấy từ lòng sông, trong khi Liên hiệp quốc từ lâu đã cảnh báo một cuộc khủng hoảng cát toàn cầu!

Bước đầu tiên hướng tới nền đường an toàn là thiết kế đúng và hiệu quả. Điều này liên quan đến việc lập kế hoạch và phân tích cẩn thận các điều kiện địa lý và địa chất của khu vực.

Ở đây, đường cao tốc phải được thiết kế để chịu được các điều kiện khí hậu và môi trường đặc thù của đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), bao gồm những cân nhắc về lượng mưa cao, lũ lụt thường xuyên, triều xâm nhập sâu và điều kiện đất yếu. Chỉ với việc bố trí hệ thống cầu cạn đủ để thoát lũ thoát ngập và thông triều một cách tự nhiên thì chúng ta đã tiết kiệm khối lượng khổng lồ đất đắp khi phải nâng cao mặt đường, và hệ thống giao thông thủy bộ vốn có của khu vực vẫn hoạt động tốt.

Nhà thiết kế không chỉ cung cấp bản vẽ mà còn phải xác định lấy vật liệu nào, khai thác ở đâu để từ đó tính toán giá thành công trình. Họ cũng cần cho biết phải thi công các hạng mục thế nào trên nền đất yếu, và cả sắp xếp tiến độ thi công cho toàn tuyến – những chi tiết này phải được hoàn bị trước khi trình lãnh đạo ký duyệt.

Với sự chủ quan và cả thói quen phung phí tài nguyên, chúng ta đã coi cát sông và nay cả cát biển là nguồn vật liệu vô tận, nhưng chúng ta quên rằng cái tốt phải dành cho việc tốt.

Với sự chủ quan và cả thói quen phung phí tài nguyên, chúng ta đã coi cát sông và nay cả cát biển là nguồn vật liệu vô tận, nhưng chúng ta quên rằng cái tốt phải dành cho việc tốt, trong khi các loại cát sạch, cát cùng kích cỡ cho dù khai thác ở đâu thì cũng không thích hợp để đắp nền đường. Chúng có độ chống cắt (shear strength) rất kém, độ thấm nước cao, rất khó đầm nén trên nền đất yếu, và nhất là không có khả năng tự kết dính.

Những tính chất này dẫn đến việc sử dụng cát sạch, cát tốt cho nền đường chỉ tạo ra tình trạng mất ổn định, dễ bị xói trôi, thậm chí tạo ra sụp lún và hình thành các hố tử thần bên dưới mặt đường do mặt nước ngầm lên xuống theo mùa, theo triều và theo các cơn mưa trận lũ.

Thông thường, các vật liệu như cát, sỏi và đá dăm được sử dụng để làm nền đường. Vật liệu được chọn phải có sự cân bằng về kích thước và độ phân cấp hạt lớn nhỏ để đảm bảo độ nén và thoát nước tối ưu. Từ lâu, các nhà xây dựng ở ĐBSCL đã sử dụng loại đất cấp phối tại chỗ để làm nền đường, và nó rất chắc, chịu được tải trọng lớn và không bị sụt lún. Ở đây đất cấp phối (well-grade granular soil) cùng với đất laterite và đất pisolit là những vật liệu rất thích hợp cho nền đường giao thông, đã được sử dụng nhiều, nhưng lại không được khảo sát trước khi lên kế hoạch thiết lập hệ thống cao tốc cho đồng bằng.

Các loại đất này xuất hiện chung trong môi trường địa chất (geological facies) trải rộng, bao gồm các thể đá ong trên nền phù sa cổ nơi vùng cao tiếp giáp Campuchia, và nhất là trong yếm phù sa (alluvial apron) nằm giữa các thung lũng và vây quanh các khối núi cùng rặng đá ngầm.

Trong vùng Thất Sơn, khối lượng đất cấp phối rất lớn, một phần chôn cạn bên dưới lớp phù sa mới, phần khác nổi lên ở chân núi và giữa các rặng núi lớn như ở thung lũng Vĩnh Trung, Soài Chêk, Cây Me – Tám Ngàn; nhiều nơi cư dân thưa thớt vì không có nước để sinh sống và canh tác. Trong khi việc khai thác vật liệu lòng sông, bãi biển và bờ biển nông tác động rất lớn đến môi trường khả dĩ gây nên thảm họa lâu dài thì việc khai thác vật liệu nằm sẵn trong các vùng cao lại ít tác động, thậm chí có thể tạo nên sinh cảnh và môi trường sinh sống mới thuận lợi hơn.

Vì vậy, một kế hoạch khảo sát nghiên cứu vật liệu mới ngay giữa ĐBSCL nên được sớm triển khai. Trước hết là làm giảm gánh nặng vật liệu cho khu vực, bảo đảm an toàn cho công trình, sau nữa để bảo đảm sự an toàn của lòng sông vốn là nguồn sống của đồng bằng. Cuối cùng, mục đích chung của nhà thiết kế, nhà cung cấp vật liệu và nhà thi công vẫn là đẩy nhanh quá trình kết nối, biến ĐBSCL thành khu vực phát triển.

TÀI LIỆU THAM KHẢO:

– Sand mining is close to being an environmental crisis. Here’s why – and what can be done about it
– https://www.weforum.org/agenda/2023/09/global-sand-mining-demand-impacting-environment/
– Holocene Delta Evolution and Depositional Models of the Mekong River Delta, Southern Vietnam
– https://www.researchgate.net/publication/234058023_Holocene_Delta_Evolution_and_Depositional_Models_of_the_Mekong_River_Delta_Southern_Vietnam