(KTSG) – LTS: Trước những thách thức trong bối cảnh mới, TPHCM cần một bước ngoặt tư duy: tái cấu trúc lại không gian mặt đất để sử dụng hiệu quả hơn, đồng thời mở rộng tầm nhìn sang năm không gian phát triển mới: biển, bầu trời, lòng đất, số và văn hóa.

Khi được quy hoạch đồng bộ và kết nối, những không gian này sẽ vừa giảm tải cho mặt đất, vừa mở ra biên độ phát triển mới cho một TPHCM năng động, bền vững và sáng tạo hơn trong kỷ nguyên mới.

TPHCM sau khi sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa -Vũng Tàu đang đứng trước cơ hội lịch sử để vươn ra biển lớn. Lần đầu tiên, TPHCM có không gian biển rộng lớn từ Cần Giờ tới Vũng Tàu, bao gồm cả đặc khu Côn Đảo, mở cửa ngõ trực tiếp ra Biển Đông đầy tiềm năng.

QUẢNG CÁO

Trong sáu chiều không gian phát triển của TPHCM, không gian biển giữ vai trò chiến lược đặc biệt, vừa là mở rộng vật lý tự nhiên, vừa là mở rộng kinh tế toàn cầu của thành phố. Chính nhờ không gian biển mà TPHCM có cơ hội hình thành tam giác “cảng thị – công nghiệp – dịch vụ biển”, tương tự mô hình cảng thị tích hợp (port-city integration) của Singapore, Rotterdam hay Thượng Hải.

Bối cảnh mở rộng không gian biển TPHCM

Việc mở rộng địa giới hành chính giúp TPHCM tích hợp các thế mạnh của cả ba địa phương trước đây. Cụ thể, Bình Dương (cũ) bổ sung hệ sinh thái công nghiệp – logistics năng động. Bà Rịa – Vũng Tàu (cũ) mang đến hành lang biển, du lịch và các cảng nước sâu. Sự kết hợp này kiến tạo một thực thể kinh tế hoàn chỉnh, giúp các khu vực bổ sung cho nhau, tái cấu trúc không gian phát triển cho TPHCM.

Trước đây, TPHCM (cũ) chỉ có một cửa ngõ hạn chế ra biển qua huyện Cần Giờ. Nay đường bờ biển của TPHCM mở rộng trải dài từ Cần Giờ đến Vũng Tàu, bao gồm nhiều vị trí chiến lược để phát triển cảng biển. TPHCM hiện có hệ thống cảng biển đồ sộ nhất cả nước với 99 bến cảng (tính cả bến dầu khí ngoài khơi), chiếm gần một phần ba tổng số bến cảng Việt Nam, gấp 2,5 lần so với trước. Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải kết nối cùng các cảng Cát Lái, Hiệp Phước… tạo thành chuỗi cảng liên thông hoàn chỉnh. Một chuỗi cung ứng – logistics hoàn chỉnh, hiệu quả được tạo ra, giúp giảm chi phí, thời gian vận chuyển và thu hút đầu tư, thúc đẩy kinh tế toàn vùng.

TPHCM đang đứng trước vận hội để trở thành trung tâm kinh tế biển hàng đầu khu vực nếu biết khai thác đúng cách lợi thế không gian biển rộng mở này bằng 5 chiến lược trụ cột.

Từ đó, cụm cảng này sẽ vươn tầm không chỉ là cửa ngõ quốc gia mà còn trở thành cửa ngõ của cả Đông Nam Á vươn ra toàn cầu. Nói cách khác, TPHCM đang đứng trước vận hội để trở thành trung tâm kinh tế biển hàng đầu khu vực nếu biết khai thác đúng cách lợi thế không gian biển rộng mở này bằng năm chiến lược trụ cột. Đây là điều mà trước đó TPHCM (cũ) thực sự rất muốn thực hiện nhưng gặp nhiều trở lực. Nay thì các trở lực ấy gần như đã bị triệt tiêu.

Trụ cột 1: Hạ tầng logistics và cảng biển – hạ tầng cứng làm nền tảng cửa ngõ toàn cầu

Để TPHCM thực sự trở thành cửa ngõ logistics tầm cỡ quốc tế, nâng cấp hạ tầng logistics và cảng biển là yêu cầu tiên quyết.

Hiện nay, cụm cảng liên thông của TPHCM đã trở thành cửa ngõ xuất nhập khẩu lớn nhất Việt Nam, xử lý trên 15 triệu TEU/năm. Khi cảng trung chuyển Cần Giờ hoàn thành, tổng công suất thông quan container của TPHCM dự kiến đạt 32,7 triệu TEU/năm, sánh ngang các cụm cảng hàng đầu châu Á, tiệm cận cảng Singapore. Đây là nền tảng để TPHCM định vị mình trở thành cửa ngõ logistics của Đông Nam Á, cạnh tranh với các trung tâm truyền thống như Singapore hay Hồng Kông.

Tuy nhiên, điểm nghẽn hiện tại nằm ở kết nối hạ tầng giữa các cảng và hậu phương nội địa. Hiện giao thông từ cụm cảng Cái Mép về trung tâm TPHCM chủ yếu dựa vào Quốc lộ 51 vốn quá tải, các tuyến đường vành đai kết nối cảng còn dang dở. Để giải quyết, TPHCM cần ưu tiên một loạt dự án liên kết vùng trọng điểm.

Sự phát triển của cảng và logistics thường kéo theo bùng nổ thị trường bất động sản, dịch vụ đô thị chất lượng cao để phục vụ giới chuyên gia và lao động tay nghề cao đổ về. Do đó, TPHCM cần song song đầu tư vào nhà ở, tiện ích đô thị, trường học, bệnh viện tại các khu vực phát triển cảng – công nghiệp.

Thứ nhất, phải nhanh chóng hoàn thiện cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu để rút ngắn thời gian từ cảng ra sân bay Long Thành còn khoảng 45 phút và về TPHCM chỉ khoảng 70 phút.

Thứ hai, đẩy nhanh tiến độ xây dựng cầu Phước An và khai thác hiệu quả cầu Nhơn Trạch để tạo hành lang vận tải thông suốt từ cụm cảng Cái Mép vào mạng lưới cao tốc phía Nam.

Thứ ba, khép kín Vành đai 3 và đẩy nhanh Vành đai 4 để xe container tránh xuyên qua khu dân cư, kết nối thẳng các khu công nghiệp (bao gồm cả Đồng Nai và Tây Ninh) với hệ thống cảng. Điều này giúp giảm ùn tắc đô thị và tăng hiệu quả vận chuyển liên vùng.

Thứ tư, phát triển đường thủy nội địa. Biến tuyến sông Đồng Nai – Sài Gòn – Cái Mép thành “xa lộ đường thủy” vận chuyển container bằng sà lan từ các cảng cạn (ICD) ra biển. Hạ tầng bến bãi trên sông cần đầu tư đồng bộ để giảm tải cho đường bộ.

Bên cạnh đó, việc hình thành mạng lưới ICD nội địa là giải pháp then chốt để tối ưu chuỗi logistics. Hiện TPHCM đã có ICD Sóng Thần, Đồng Nai có ICD Long Bình nhưng quy mô hạn chế. TPHCM có thể tiếp tục việc xem xét xây dựng 2-3 ICD lớn dọc Vành đai 3 và ở cửa ngõ Tây Nam. Các ICD này sẽ gom hàng trực tiếp từ nhà máy, làm thủ tục hải quan tại chỗ, rồi vận chuyển container ra cảng biển theo lịch trình ổn định.

Mô hình trên đã được áp dụng thành công tại cụm cảng Los Angeles/Long Beach (Mỹ). Nhờ hệ thống đường sắt và xa lộ kết nối thẳng tới các cảng cạn Inland Empire, hai cảng biển này xử lý hơn 20 triệu TEU/năm (chiếm 40% lượng container nhập khẩu vào Mỹ). Tương tự, TPHCM có thể phát triển “Inland Empire” của Việt Nam tại vùng giáp ranh với Đồng Nai, nơi đã có hàng trăm nhà kho, trung tâm phân phối gắn với mạng lưới cao tốc. Điều này cho phép luân chuyển hàng hóa Bắc – Nam thuận lợi và vươn sang cả Campuchia, Lào, biến TPHCM thành hub logistics liên quốc gia.

Như vậy, nâng cấp hạ tầng bao gồm đường bộ, đường thủy, đường sắt và ICD sẽ tạo nên nền tảng vật chất vững chắc cho cửa ngõ logistics. Chính sự thông suốt của mạng lưới logistics này sẽ quyết định khả năng cạnh tranh của TPHCM với các cảng trung chuyển quốc tế khác trong khu vực.

Trụ cột 2: Logistics thông minh – hạ tầng mềm để hiện đại hóa chuỗi cung ứng

Bên cạnh hạ tầng cứng, TPHCM cần tập trung phát triển logistics thông minh, ứng dụng khoa học công nghệ và quản trị hiện đại nhằm tăng hiệu quả chuỗi cung ứng. Mục tiêu là xây dựng các “cảng thông minh” tại Cát Lái, Cái Mép theo mô hình tiên tiến trên thế giới. Điều này bao gồm đầu tư hệ thống tự động hóa và số hóa trong mọi khâu từ xếp dỡ, lưu bãi đến quản lý phương tiện và chứng từ.

Đã đến lúc biến những tầm nhìn chiến lược thành hành động cụ thể. Một kế hoạch triển khai rõ ràng, phân công trách nhiệm minh bạch và sự chung tay của cả chính quyền, doanh nghiệp lẫn cộng đồng sẽ là chìa khóa thành công.

Những công nghệ mới đang chuyển đổi mạnh mẽ ngành cảng biển toàn cầu. Cảng Los Angeles chẳng hạn, đã triển khai trí tuệ nhân tạo (AI), tự động hóa và blockchain trong quản lý container, giúp tăng hiệu suất xếp dỡ và giảm thời gian lưu container từ ba ngày xuống còn 24 giờ. Tại cụm cảng Los Angeles/Long Beach, robot bốc xếp và xe tải tự hành được sử dụng kết hợp với hệ thống giám sát thời gian thực, tối ưu hóa luồng hàng hóa. Singapore cũng đang xây dựng cảng Tuas mới thành cảng tự động lớn nhất thế giới, vận hành bằng cần cẩu robot và AI, hứa hẹn nâng công suất lên mức kỷ lục.

TPHCM mới hoàn toàn có thể đầu tư các hệ thống tương tự tại cụm cảng của mình. Cụ thể, cần trang bị cần cẩu bến tự động, xe vận chuyển container không người lái, ứng dụng AI để dự báo giờ tàu đến và sắp xếp bãi bốc dỡ tối ưu. Một “Trung tâm điều hành logistics thông minh” nên được thiết lập, tích hợp dữ liệu thời gian thực từ cảng, kho, doanh nghiệp vận tải và hải quan. Nhờ đó, doanh nghiệp có thể theo dõi trạng thái lô hàng tức thời, làm thủ tục hải quan điện tử nhanh chóng, phối hợp lịch trình vận tải hiệu quả giữa các phương thức.

Việc chuyển đổi số này sẽ tạo ra “hệ sinh thái logistics số” khép kín, giảm thiểu thủ công và sai sót, đồng thời tăng tính minh bạch. TPHCM cũng nên khuyến khích các startup và doanh nghiệp công nghệ tham gia cung ứng giải pháp logistics thông minh (như nền tảng quản lý vận tải, sàn giao dịch container, theo dõi hành trình bằng IoT,…). Song song, cần đào tạo nguồn nhân lực vận hành thành thạo các công nghệ mới, từ chuyên gia phân tích dữ liệu chuỗi cung ứng cho đến kỹ sư robot tự động hóa ở cảng.

Phát triển logistics thông minh còn giúp giảm chi phí logistics quốc gia, hiện đang khá cao so với thế giới, qua đó nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam. Quan trọng hơn, nó đặt TPHCM vào vị thế tiên phong công nghệ trong lĩnh vực cảng biển khu vực. Một cảng biển ứng dụng AI, vận hành bằng robot, kết nối dữ liệu “thời gian thực” sẽ hấp dẫn các tập đoàn đa quốc gia sử dụng dịch vụ, bởi tính hiệu quả, nhanh chóng và minh bạch trong chuỗi cung ứng.

Trụ cột 3: Bảo vệ môi trường biển và phát triển cảng xanh

Phát triển kinh tế biển phải song hành với bảo vệ môi trường nhằm đảm bảo tính bền vững lâu dài. Chính phủ đã nhấn mạnh nguyên tắc “không đánh đổi môi trường để lấy dự án”. Điều này có nghĩa, mọi quy hoạch và thiết kế cảng phải được đánh giá tác động môi trường kỹ lưỡng, toàn diện, kiên quyết không “hy sinh” các hệ sinh thái quý giá như rừng ngập mặn Cần Giờ. Khu vực làm cảng cần xác định rõ phạm vi chuyển đổi mục đích sử dụng đất rừng, có giải pháp đền bù sinh thái tương ứng để duy trì “lá phổi xanh” cho vùng đô thị.

Một hướng đi quan trọng là triển khai các tiêu chí “cảng xanh” ngay từ giai đoạn thiết kế, xây dựng và vận hành cảng. Cụ thể, cảng phải có kế hoạch cung cấp nhiên liệu sạch (LNG, hydrogen) cho tàu biển, đầu tư hạ tầng cho phép tàu cập cảng sử dụng điện bờ (shore power) thay vì chạy động cơ, giảm phát thải khí và tiếng ồn. Đội tàu phục vụ cảng (xe tải, đầu kéo) cần chuyển dần sang xe điện hoặc khí nén cho chặng vận tải ngắn giữa ICD và bến cảng. Nếu xây mới đường sắt kết nối cảng, nên tính tới đầu máy điện thay vì diesel ngay từ đầu. Việc giảm phát thải carbon trong hoạt động logistics không chỉ bảo vệ môi trường đô thị, mà còn đáp ứng tiêu chí ESG khắt khe của các tập đoàn đa quốc gia ngày càng coi trọng yếu tố xanh trong chuỗi cung ứng.

Bên cạnh không khí, cần chú trọng bảo vệ môi trường nước và hệ sinh thái biển. Hoạt động nạo vét luồng lạch, xây đê chắn sóng và lưu lượng tàu tăng cao có thể ảnh hưởng đến trầm tích, chất lượng nước và sinh vật biển ven bờ. Do đó, cần có kế hoạch quan trắc môi trường định kỳ, các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm như hệ thống xử lý nước thải tại cảng, quy trình ứng phó nhanh với sự cố tràn dầu. Khu vực rừng ngập mặn Cần Giờ, vốn là khu dự trữ sinh quyển thế giới đầu tiên của Việt Nam, phải được giám sát nghiêm ngặt về đa dạng sinh học khi dự án cảng triển khai. Bởi vậy, chính quyền thành phố cần phối hợp chặt chẽ với Bộ Nông nghiệp và Môi trường để đưa ra các tiêu chuẩn môi trường cụ thể cho dự án và có tiếng nói phản biện khoa học trước mọi tác động tiêu cực.

TPHCM nên tham gia các sáng kiến hàng hải xanh quốc tế. Chẳng hạn, kết nối với chương trình “Hành lang vận tải biển xanh” giữa Singapore – Rotterdam, chia sẻ dữ liệu và giải pháp giảm phát thải trên tuyến vận tải biển quan trọng. Hợp tác với các cảng tiên tiến để học hỏi mô hình cảng bền vững môi trường (sustainable port), hướng đến sử dụng năng lượng tái tạo, quản lý chất thải rắn và nước ba lát (ballast) từ tàu theo chuẩn quốc tế. Một cảng xanh đúng nghĩa sẽ hài hòa lợi ích kinh tế và sinh thái, biến lợi thế biển thành tài sản dài hạn cho thế hệ mai sau.

Tóm lại, bài toán môi trường phải được xem là trọng yếu trong chính sách phát triển không gian biển TPHCM. Điều này đòi hỏi tầm nhìn dài hạn và sự nghiêm túc tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường cao nhất trong mọi dự án logistics, cảng biển của thành phố.

Trụ cột 4: Thương mại hàng hải và hội nhập khu vực

Cùng với việc phát triển hạ tầng và công nghệ, TPHCM cần chiến lược thúc đẩy thương mại hàng hải gắn với hội nhập khu vực để tối đa hóa vai trò cửa ngõ quốc tế.

Trước hết, TPHCM mới có lợi thế mà Singapore không có: một hậu phương công nghiệp rộng lớn và thị trường nội địa gần 100 triệu dân. Do vậy, thành phố nên tập trung vào vai trò cửa ngõ xuất nhập khẩu cho chính Việt Nam và bán đảo Đông Dương, thay vì cố ganh đua vai trò trung chuyển toàn cầu mà Singapore đang dẫn đầu.

Bài học từ Trung Quốc cho thấy, Thượng Hải vươn lên cảng số 1 thế giới không phải do “hạ bệ” Hồng Kông, mà nhờ phục vụ thị trường khổng lồ trong nước và kết nối tốt nội địa. Tương tự, TPHCM có thể trở thành megahub logistics khu vực bằng cách phục vụ hiệu quả luồng hàng Việt Nam, Lào, Campuchia và Thái Lan.

Muốn vậy, thành phố cần chủ động mở rộng “hậu phương” logistics ra ngoài ranh giới hành chính mới. Cần liên kết với Đồng Nai, Tây Ninh và các tỉnh lân cận để phát triển mạng lưới cảng sông trên sông Đồng Nai, sông Vàm Cỏ, tạo tuyến vận chuyển hàng từ Tây Nguyên và ĐBSCL về cụm cảng TPHCM thuận tiện. Đồng thời, tận dụng tuyến hành lang kinh tế xuyên Á (TPHCM – Phnôm Pênh – Bangkok) để trung chuyển hàng hóa Lào, Campuchia và Đông Thái Lan ra Biển Đông. Trong tương lai, nếu hình thành tuyến đường sắt TPHCM – Cần Thơ và TPHCM – Phnôm Pênh, thành phố có thể trở thành trung tâm đầu mối đường sắt của cả khu vực, kết nối dòng hàng Trung Quốc + ASEAN ra thế giới .

Mặt khác, để thu hút luồng hàng quốc tế, TPHCM nên triển khai các chính sách thu hút hãng tàu và nhà đầu tư chiến lược. Một kinh nghiệm quan trọng từ Singapore là chính sách mở cửa và ưu đãi nhằm thu hút các hãng tàu lớn đặt trung tâm trung chuyển. TPHCM có thể mời gọi các hãng tàu hàng đầu (Maersk, MSC, Cosco,…) góp vốn và vận hành bến cảng tại Cái Mép, Cần Giờ. Khi hãng tàu có lợi ích trực tiếp, họ sẽ kéo theo nguồn hàng về cảng. Bên cạnh đó, thành phố nên phát triển các dịch vụ giá trị gia tăng như trung tâm phân phối, kho ngoại quan, dịch vụ logistics 3PL/4PL, tài chính – bảo hiểm hàng hải,… quanh khu vực cảng. Việc hình thành khu thương mại tự do gắn với cảng cũng nên đẩy nhanh để tạo môi trường thông thoáng cho thương mại quốc tế.

TPHCM mới với hàng chục khu công nghiệp và hàng loạt nhà máy vùng Đông Nam bộ chính là nguồn hàng dồi dào cho cảng. Nếu các tuyến logistics được tổ chức tốt, xuất khẩu hàng hóa sản xuất tại chỗ qua cảng biển TPHCM sẽ giảm phụ thuộc vào cửa ngõ nước ngoài và tiết kiệm chi phí đáng kể. Mặt khác, nhập khẩu nguyên liệu, hàng hóa tiêu dùng cho thị trường gần 20 triệu dân vùng TPHCM mở rộng cũng sẽ được thông quan nhanh hơn ngay tại cửa ngõ trong nước.

Sự tự chủ về logistics này vừa nâng cao an ninh kinh tế, vừa tăng sức hấp dẫn cho các nhà đầu tư công nghiệp vào vùng vì họ được phục vụ bởi hệ thống cảng hiện đại, hiệu quả.

Tất nhiên, cạnh tranh khu vực sẽ rất quyết liệt. Bên cạnh Singapore, các cảng Bangkok (Thái Lan) hay Klang (Malaysia) cũng đang vươn lên. Song thế mạnh riêng của TPHCM là rất đặc thù, khó nơi nào có được. Điều cần là những chính sách linh hoạt, thông thoáng để biến tiềm năng đó thành dòng chảy thương mại cụ thể.

Trụ cột 5: Phát triển mô hình cảng thị hài hòa

Trở thành “cảng – thị” quốc tế đồng nghĩa với việc TPHCM phải phát triển hài hòa cả cảng biển lẫn đô thị, đảm bảo hai thực thể này hỗ trợ lẫn nhau cùng phát triển. Kinh nghiệm từ các thành phố cảng lớn cho thấy, mô hình quản trị và quy hoạch đóng vai trò quyết định.

Cảng Rotterdam (Hà Lan), cảng biển lớn nhất châu Âu, được quản lý theo mô hình “chính quyền cảng” hiệu quả, với bốn trụ cột: (i) Cảng thông minh; (ii) Cảng an toàn; (iii) Cảng bền vững môi trường; và (iv) Cảng kết nối thuận tiện. Cảng Rotterdam do một công ty thuộc chính quyền quản lý, kết hợp sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân trong đầu tư hạ tầng và vận hành các hạng mục. Sự kết hợp công – tư khéo léo này giúp chia sẻ gánh nặng tài chính, nâng cao hiệu quả hoạt động và tạo ra hàng trăm ngàn việc làm. Rõ ràng, cảng đã trở thành một phần không tách rời của cấu trúc kinh tế – xã hội thành phố.

TPHCM có thể học hỏi mô hình trên bằng cách thành lập cơ quan quản lý cảng thống nhất cho toàn thành phố. Cơ quan này chịu trách nhiệm quy hoạch, phát triển và khai thác hệ thống cảng và các khu hậu cần, khu công nghiệp liên quan. Việc quy hoạch phải mang tầm nhìn “cảng – công nghiệp – đô thị” gắn kết. Điều này tránh tình trạng manh mún, chồng chéo trước đây, đồng thời đảm bảo kết nối hạ tầng cứng khớp với nhu cầu phát triển đô thị.

Ví dụ, các khu đô thị mới nên được định hướng phát triển quanh những trung tâm logistics, ICD lớn để người lao động dễ tiếp cận việc làm; ngược lại, các tuyến giao thông logistics cần thiết kế tránh khu dân cư đông đúc nhằm giảm ảnh hưởng xấu.

Mô hình cảng thị hài hòa cũng cần tính đến việc tái phát triển đô thị từ các không gian cảng cũ. Nhiều cảng truyền thống nằm sát trung tâm TPHCM (như cảng Nhà Rồng, Khánh Hội) đã và đang di dời, mở ra quỹ đất vàng ven sông. Thành phố nên tiếp tục chính sách quy hoạch (vốn được người dân ủng hộ nhiệt thành thời gian qua) những khu vực này thành trung tâm văn hóa sáng tạo, giải trí, không gian công cộng để nâng cao chất lượng sống, thay vì tiếp tục làm kho bãi lạc hậu.

Một khía cạnh khác là xây dựng cộng đồng đô thị cảng thịnh vượng. Những thành phố logistics hàng đầu thế giới không chỉ mạnh về kinh tế, mà còn quy tụ cộng đồng dân cư giàu có, văn minh. Sự phát triển của cảng và logistics thường kéo theo bùng nổ thị trường bất động sản, dịch vụ đô thị chất lượng cao để phục vụ giới chuyên gia và lao động tay nghề cao đổ về. Do đó, TPHCM cần song song đầu tư vào nhà ở, tiện ích đô thị, trường học, bệnh viện tại các khu vực phát triển cảng – công nghiệp. Mục tiêu là tạo môi trường sống đáng sống và bền vững, thu hút nhân tài đến làm việc lâu dài. Khi người lao động logistics và gia đình họ được đáp ứng nhu cầu an cư, giáo dục, giải trí tốt, thành phố sẽ giữ chân được nguồn nhân lực chất lượng cho ngành.

Cuối cùng, yếu tố an ninh và an toàn cũng rất quan trọng trong mô hình cảng thị. Hoạt động cảng quy mô lớn đòi hỏi hạ tầng an ninh chuyên nghiệp (hải quan, biên phòng, phòng cháy chữa cháy, cứu hộ cứu nạn) để đảm bảo an toàn hàng hải và an ninh trật tự đô thị. TPHCM nên đầu tư xây dựng “cảng an toàn” theo chuẩn quốc tế, ứng dụng hệ thống giám sát, kiểm soát tự động nhằm phòng ngừa rủi ro buôn lậu, khủng bố, tai nạn. Việc đảm bảo an ninh không chỉ bảo vệ tài sản, tính mạng mà còn nâng cao uy tín cảng trong mắt đối tác quốc tế.

Tóm lại, xây dựng thành công mô hình cảng – thị tích hợp sẽ giúp TPHCM tận dụng tối đa lợi ích của kinh tế cảng biển, đồng thời phát triển đô thị phồn thịnh. Thành phố không đơn thuần “có cảng lớn”, mà sẽ trở thành một đô thị cảng lớn thực sự, nơi cảng và thành phố là hai mặt gắn kết của một thực thể kinh tế – xã hội năng động.

TPHCM đang giữ chìa khóa ra biển lớn!

TPHCM mở rộng đang đứng trước vận hội vươn mình thành một đô thị cảng quốc tế sánh vai Singapore, Rotterdam, Thượng Hải trong tương lai. Những phân tích trên cho thấy để hiện thực hóa khát vọng đó, thành phố cần một chiến lược toàn diện, đồng bộ trên năm trụ cột.

Nhìn ra thế giới, các đô thị cảng thành công đều dựa trên tầm nhìn dài hạn và ý chí chính trị mạnh mẽ. Mô hình cảng thị chính là nền tảng nâng tầm các đô thị toàn cầu và TPHCM hoàn toàn có thể đi trên con đường tương tự.

Với việc nắm trong tay “chìa khóa ra biển lớn”, TPHCM có cơ hội bứt phá chưa từng có. Nếu biết phát huy tối đa tiềm năng không gian biển, siêu đô thị 14 triệu dân này có thể trở thành một trung tâm kinh tế biển thông minh, xanh và thịnh vượng hàng đầu khu vực. Khát vọng xây dựng TPHCM thành trung tâm logistics hàng đầu Đông Nam Á không còn là viễn cảnh xa vời, mà nằm trong tầm tay với quyết tâm và chính sách đúng đắn. Cảng biển TPHCM sẽ không chỉ “đón hàng” mà vươn lên vai trò “dẫn dắt dòng chảy thương mại” của cả vùng, mang lại thịnh vượng cho thành phố và đóng góp lớn cho nền kinh tế quốc gia.

Đã đến lúc biến những tầm nhìn chiến lược thành hành động cụ thể. Một kế hoạch triển khai rõ ràng, phân công trách nhiệm minh bạch và sự chung tay của cả chính quyền, doanh nghiệp lẫn cộng đồng sẽ là chìa khóa thành công. Thành công của TPHCM sẽ không chỉ là câu chuyện của một thành phố, mà còn là động lực phát triển cho cả Việt Nam.

(*) Trường Đại học Khoa học Xã hội & Nhân văn, ĐHQG TPHCM