(KTSG Online) – Những nghiên cứu, thống kê của cơ quan chức năng lẫn các định chế tài chính gần đây cho thấy thiệt hại do công trình đầu tư bị kéo dài là rất lớn. Ngoài việc chi phí tăng thêm hàng trăm, thậm chí hàng ngàn tỉ đồng, nó còn làm giảm hiệu quả đầu tư và kéo dài thời gian hoàn vốn. Hơn nữa, thiệt hại không chỉ gói gọn trong mỗi dự án, mà còn tác động đến cả nền kinh tế qua việc góp phần làm tăng lạm phát.

Hậu quả tích tụ từ việc đầu tư dàn trải, kéo dài từ những năm trước để lại đã phần nào dẫn đến tốc độ tăng lạm phát cao vào năm ngoái và trong những tháng đầu năm nay. Ngoài ra, tình trạng một loạt dự án lớn bị chậm trễ, trong đó có các tuyến cao tốc, dẫn đến tăng chi phí xã hội và ảnh hưởng xấu đến hiệu quả đầu tư chung của nền kinh tế.

Các cao tốc mới được đưa vào sử dụng như Vĩnh Hảo – Phan Thiết (100 km) và Nha Trang – Cam Lâm (49 km), Mai Sơn – quốc lộ 45 (63 km) và Phan Thiết – Dầu Giây (99 km) cho thấy bức tranh toàn cảnh giao thông ngày càng khởi sắc, phục vụ phát triển kinh tế.

QUẢNG CÁO

Đường bộ là phương thức linh hoạt và hiệu quả vừa hỗ trợ gom, giải tỏa hàng hóa, hành khách cho các phương thức vận tải khác. Dự án cao tốc giúp liên kết vùng, mở ra không gian phát triển mới, hành lang kinh tế “đại lộ sinh đại phú”. Đây còn là chìa khóa tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng giao thông bấy lâu nay và phát triển công nghiệp với các dịch vụ, thu hút đầu tư, khai thác du lịch các địa phương có dự án đi qua kéo theo các lĩnh vực khác.

Càng làm chậm, chi phí phát sinh càng cao

Dự kiến giai đoạn từ 2026-2030, tiếp tục đầu tư hoàn thành đến 637 km cao tốc với nhu cầu vốn ước tính trên 200.000 tỉ đồng gồm các dự án An Hữu – Trà Vinh, Trà Vinh – Hồng Ngự, Đức Hòa – Mỹ An, Chơn Thành – Đức Hòa, Hà Tiên – Rạch Giá – Bạc Liêu, cầu Cần Thơ 2.

Các dự án lớn như cao tốc làm càng sớm càng lợi, chậm đầu tư không chỉ mất đi cơ hội phát triển mà còn tăng chi phí. Như tổng mức đầu tư dự án cao tốc TP.HCM – Mộc Bài được cập nhật mới là 15.900 tỉ đồng, tăng 2.286 tỉ  đồng so với dự tính lần trước (13.614 tỉ đồng) và tăng gần 5.200 tỉ đồng so với lần tính hồi năm 2019 (10.700 tỉ đồng). Chỉ trong vòng 3 năm đã tăng gấp rưỡi, cả nước còn nhiều dự án cao tốc chưa đầu tư vì thiếu vốn.

Những dự án cao tốc đang triển khai và hoàn thành đưa vào sử dụng giúp nước ta có hơn 2.000 km. Mục tiêu đặt ra đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km cao tốc, cần đầu tư khoảng 813.000 tỉ đồng. Như vậy, yêu cầu vốn đầu tư cho cao tốc là rất lớn.

Nước ta có nhu cầu ngày càng cao, tiềm năng rất lớn thu hút đầu tư cao tốc, có đến 100 triệu dân nhưng sở hữu chưa tới 5 triệu ô tô. Hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, thu nhập và đời sống người dân ngày càng cao, sự ra đời nhiều doanh nghiệp trong ngoài nước đầu tư sản xuất và lắp ráp các loại ô tô.

Chưa kể những thành phố lớn như Hà Nội và TPHCM đã có lộ trình hạn chế xe máy, càng khiến tăng đột biến lượng ô tô. Chắn chắn tương lai không xa, nhu cầu phương tiện đi lại càng tăng cao, có thể lên đến hàng chục triệu ô tô.

Dự án cao tốc được kỳ vọng hình thành mạng lưới giao thông huyết mạch và kết nối liên vùng, mở ra hướng mới phát triển không gian đô thị, hình thành nhiều quỹ đất lớn để khai thác tạo nguồn lực tái đầu tư “con gà cao sản đẻ trứng vàng”.

Nhà nước với vai trò quản lý và điều hành có thể khai thác các quỹ đất mà nhất là đất công nơi các dự án cao tốc đi qua để tổ chức đấu giá theo quy định cũng là cách thức chuyển thành tiền tái đầu tư cho các dự án cao tốc. Các quỹ đất nông nghiệp, phi nông nghiệp dọc cao tốc khi quy hoạch chuyển sang đất ở, công nghiệp, dịch vụ có cơ sở hạ tầng tạo ra giá trị rất lớn.

Ngoài ra, có thể thực hiện theo phương thức nhượng quyền, đấu thầu ủy thác cho các nhà đầu tư và doanh nghiệp khai thác quỹ đất xây dựng kinh doanh khu đô thị, công nghiệp, dịch vụ. Nhà nước giữ vai trò hiện đại hóa sâu rộng mạng lưới cao tốc, định hướng phát triển kinh tế tạo việc làm và có lợi nhuận cho các thành phần tham gia thông qua chính sách thuế phí.

Tất nhiên việc bồi thường phải theo sát thực tế, phù hợp với giá chuyển nhượng trên thị trường tại cùng một thời điểm. Mức giá bồi thường cùng khu vực đồng đều như nhau không phân biệt dự án công ích, công cộng, giao thông hay đầu tư kinh doanh bất động sản, địa ốc, nhà ở.

Luật PPP hiện được cho là giúp phát triển cơ sở hạ tầng, nhưng quy định hạn mức vốn nhà nước tham gia không được phép quá 50% tổng mức đầu tư, còn lại nhà đầu tư phải thu xếp. Nhà đầu tư khó đáp ứng bởi làm cao tốc có vốn lớn, lo sợ rủi ro sụt giảm doanh thu như đã từng xảy ra với những dự án khai thác không đủ trả lãi vay và phát sinh các trở ngại.

Nên chăng có chính sách linh hoạt nhằm khuyến khích xã hội hóa cao tốc, cho phép huy động vốn theo phân kỳ đầu tư, tăng vốn nhà nước tham gia dự án, tạo điều kiện hỗ trợ nhà đầu tư huy động vốn bằng nhiều hình thức vay ngân hàng, phát hành trái phiếu dự án.

Có chính sách hài hòa lợi ích, chia sẻ rủi ro bù chéo cho những dự án khai thác bị sụt giảm doanh thu. Kết nối liên hoàn xem như trong một hệ thống tổng thể, đoàn nào làm xong đưa vào sử dụng dù đã hoàn vốn vẫn tiếp tục gia hạn thu phí trả nợ cho các đoạn khác thua lỗ.

Tăng bảo lãnh doanh thu cho các dự án có suất đầu tư cao, thu hồi vốn kéo dài để nhà đầu tư yên tâm tham gia. BOT là mô hình thích hợp cho các nước đang phát triển huy động vốn, công nghệ hoàn thiện hạ tầng giao thông, Hàn Quốc đã thu hút nguồn lực bên ngoài và tư nhân phục vụ phát triển hạ tầng giao thông cao tốc bắt đầu áp dụng cơ chế bảo lãnh doanh thu tối thiểu cho dự án do Nhà nước đề xuất (bảo lãnh 90% doanh thu) và dự án do nhà đầu tư đề xuất (80% doanh thu), sau đó giảm dần và dừng áp dụng hình thức bảo lãnh doanh thu tối thiểu, lúc này đã cơ bản hoàn thiện hạ tầng giao thông trong đó có cao tốc.

Cần tham khảo cách làm cao tốc từ các nước

Hầu hết các nước phát triển trên thế giới nhờ đột phá cơ chế, trưng mua theo giá thị trường và cưỡng chế hành chính thông qua pháp luật thu hồi đất làm dự án cao tốc, xã hội hóa thu hút đầu tư để nhanh chóng có hệ thống cao tốc hoàn thiện. Có thể gọi đó là những đại lộ huyền thoại, biểu tượng cho phát triển và hành trình công nghiệp hiện đại hóa đất nước.

Ý, Pháp, Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha và nhiều nước phát triển khác ban hành pháp luật ưu tiên, cơ chế hoạt động riêng và hình thành nhiều doanh nghiệp đầu tư thu xếp vốn cho dự án, giảm lãi suất khoản vay đầu tư cho cao tốc từ các ngân hàng thuộc Chính phủ.

Mỹ tiến hành quy hoạch, sở hữu và chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc và tổ chức đấu thầu là chính quyền. Tư nhân tham gia chịu trách nhiệm trong việc khai thác, bảo trì, thu phí và vận hành có lợi nhuận.

Nhật Bản tập trung xây dựng hoàn thiện mạng lưới đường bộ cao tốc rộng khắp trong thời gian không quá lâu cũng nhờ xã hội hóa, thu hút các nhà đầu tư và doanh nghiệp tham gia còn hưởng ưu đãi đặc biệt về thuế phí, phát hành trái phiếu được Chính phủ nước này đã đứng ra bảo lãnh, khai thác các dịch vụ kinh doanh khác như trạm dừng trên cao tốc.

Trung Quốc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc theo phương châm: “muốn làm giàu phải làm đường trước” và “đường nhỏ giàu nhỏ, đường to giàu to, đường bộ cao tốc giàu nhanh”, “đường bộ cao tốc là sản phẩm tất yếu của phát triển kinh tế”, “đường bộ cao tốc là nhịp cầu tiến tới hiện đại hóa của một quốc gia” để nhấn mạnh vai trò sứ mệnh hệ thống đường bộ cao tốc trong quy hoạch, đầu tư, xây dựng, phát triển.

Nhờ chính sách quyết liệt đầu tư vào cao tốc, Trung Quốc có tốc độ phát triển đường bộ cao tốc thần kỳ. Năm 1998, có khoảng gần 9.000 km, đứng thứ sáu thế giới. Hơn một năm sau có khoảng 16.000 km, đứng thứ ba thế giới. Đến năm 2010 là 104.400 km và đến năm 2020 lên 168.100 km cao nhất thế giới.

—————–

(*) Kỹ sư cầu đường