(KTSG Online) – Đắp nền đường để xây dựng cao tốc sẽ giúp giảm chi phí đáng kể so với việc đầu tư đường trên cao khi tính ở suất đầu tư trực tiếp. Tuy nhiên, khi xét vòng đời dự án trong 50 hay 100 năm, thì chi phí đầu tư của phương án trên cao (cầu cạn) sẽ có tính cạnh tranh hơn rất nhiều, thậm chí còn giúp giải quyết được nhiều vấn đề về môi trường và tài nguyên của vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

TS Trần Bá Việt, Nguyên Phó viện trưởng Viện khoa học công nghệ xây dựng (IBST), Phó chủ tịch Hội bê tông Việt Nam qua tổng hợp 10 dự án cao tốc của Việt Nam (bao gồm Trung Lương- Mỹ Thuận; Bến Lức- Long Thành; Mỹ Thuận- Cần Thơ; Cần Thơ- Cà Mau; Bạc Liêu- Cà Mau; An Hữu- Cao Lãnh; Châu Đốc- Cần Thơ- Sóc Trăng; Biên Hoà- Vũng Tàu; Hà Tiên- Rạch Sỏi- Bạc Liêu; Khánh Hoà- Buôn Ma Thuột – PV) cho thấy, tổng mức đầu tư bình quân mỗi km là khoảng 232 tỉ đồng, tương đương khoảng 9,47 triệu đô la Mỹ.

Theo ông Việt, mức đầu tư cao tốc như nêu trên của Việt Nam cũng tương đương so với các nước trong khu vực. Trong đó, đối với tuyến cao tốc Bavet – Phnompenh (Campuchia) là khoảng 9 triệu đô la Mỹ/km; tuyến Phnompenh- Sihanuk Ville (Campuchia) khánh thành năm 2021 cũng khoảng 10 triệu đô la Mỹ/km.

QUẢNG CÁO

Tuy nhiên, vấn đề nhận được sự quan tâm của dư luận hiện nay, đó là chi phí để đầu tư 1 km đường cao tốc trên cao ra sao? Đây là điều có ý nghĩa rất lớn đối với khu vực ĐBSCL khi hàng loạt dự án cao tốc như: Cần Thơ- Cà Mau; Châu Đốc- Cần Thơ- Sóc Trăng và dự án Cao Lãnh- An Hữu vừa được khởi công xây dựng theo phương án đắp nền đường, nhưng đang khan hiếm nguồn cát.

Cao tốc trên cao hiệu quả lớn khi tính cả vòng đời dự án

Tại hội thảo trực tuyến “Hiệu quả đầu tư cầu cạn đường cao tốc vùng ĐBSCL và vấn đề phát triển bền vững” diễn ra vào hôm nay, 29-7, ông Nguyễn Văn Lâm, Giám đốc Công ty cổ phần tư vấn kỹ thuật và kiến trúc công trình giao thông cho biết, trong khu vực ĐBSCL cũng đã có những dự án cao tốc đầu tư theo hình thức cầu cạn như: cao tốc TPHCM- Trung Lương có chiều dài 39,8 km, trong đó, có 13,2 km cầu cạn; cao tốc Bến Lức- Long Thành dài 58 km, trong đó, có 20,5 km cầu cạn.

Về chi phí xây dựng cao tốc, theo ông Lâm, với phương án thi công bấc thấm để xử lý nền đất yếu, thì chi phí xây dựng là 2,6 triệu đồng/m² (bao gồm cả thi công kết cấu phần áo mặt đường), nhưng thời gian thi công là 12-15 tháng; còn phương pháp cọc xi măng đất để xử lý nền đất yếu (và cả chi phí kết cấu áo mặt đường) có chi phí đầu tư khoảng 9,8 triệu đồng/m², thời gian thi công 3-5 tháng; phương án sàn giảm tải cống dọc khoảng 20,8 triệu đồng/m², thời gian thi công khoảng 3 tháng. Trong khi đó, phương án đầu tư cao tốc bằng cầu cạn có chi phí là 21,6 triệu đồng/m².

Tuy nhiên, theo ông Lâm, chi phí xây dựng cầu cạn nêu trên được tính toán dựa trên việc sử dụng nhịp dầm truyền thống. “Nếu áp dụng giải pháp nhịp dầm cải tiến bê tông siêu tính năng (UHPC- Ultra- Hing Performance Concrete) thì có thể giảm suất đầu tư cầu cạn xuống và nó sẽ tương đương so với đầu tư bằng phương pháp xử lý nền đất yếu hoặc sàn giảm tải cống dọc”, ông Lâm cho biết.

Liên quan đến vốn đầu tư cao tốc, như nêu ở trên, suất đầu tư đường cao tốc theo phương án dùng cát san lấp nền đường trung bình cho mỗi km là 232 tỉ đồng.

Trong khi đó, sau khi tính toán các chi phí có liên quan ở phần trên, ông Trần Bá Việt cho biết, với phương án cao tốc trên cao, dùng dầm Super T, thì suất đầu tư cho mỗi km đường cao tốc là 225 tỉ đồng và 222 tỉ đồng đối với phương án dùng công nghệ dầm UHPC (dầm hình chữ U). Đây là suất đầu tư chưa tính đến chi phí giải phóng mặt bằng; chi phí lớp bê tông bản mặt và bê tông nhựa nóng; gờ chắn, hộ lan và an toàn giao thông.

Theo ông Việt, trường hợp tính các loại chi phí nêu trên (cả phần trên và dưới), thì tổng suất đầu tư trực tiếp  với phương án dùng dầm Super T (dầm dài 38,5 mét) có chi phí đầu tư là 271 tỉ đồng/km và 264 tỉ đồng cho mỗi km đối với trường hợp dùng công nghệ dầm UHPC (dầm hình chữ U, dài 50 mét). Còn với phương án đắp nền đường là 232 tỉ đồng/km như đã nêu ở trên. (cả 3 phương án đều áp dụng cho dự án có bề rộng mặt đường là 17,5 mét, tương đương 4 làn xe- PV).

Tuy nhiên, nếu tính tổng chi phí vòng đời dự án trong 50 năm, thì chi phí đầu tư cho 1 km cao tốc đắp nền đường sẽ là 315 tỉ đồng; sử dụng dầm Super T (dầm dài 38,5 mét) chi phí đầu tư là 322 tỉ đồng. Trong khi đó, nếu sử dụng công nghệ dầm UHPC, (dầm hình chữ U, dài 50 mét) chi phí đầu tư là 303 tỉ đồng/km.

Tương tự, nếu tính tổng chi phí vòng đời dự án trong 100 năm, thì chi phí đầu tư cho mỗi km lần lượt của 3 phương án nêu trên là: 400, 376 và 348 tỉ đồng.

Còn riêng đối với dự án cao tốc Cần Thơ- Cà Mau, theo ông Việt, với phương án đầu tư đắp nền đường, qua các số liệu của dự án tính ra suất đầu tư cho mỗi km là 245 tỉ đồng. Còn nếu sử dụng phương án cầu cạn dầm Super T (dài 38,5 mét), thì chi phí đầu tư là 271 tỉ đồng/km và áp dụng công nghệ dầm UHPC (dầm hình chữ U, dài 50 mét) là 264 tỉ đồng/km.

Tuy nhiên, nếu tính vòng đời dự án trong 30 năm, thì phương án đắp nền đường có chi phí đầu tư là 290 tỉ đồng/km; sử dụng dầm super T (dầm dài 38,5 mét) là 300 tỉ đồng/km và sử dụng công nghệ dầm UHPC (hình chữ U, dài 50 mét), thì chi phí đầu tư sẽ là 283 tỉ đồng/km.

Tương tự, nếu tính vòng đời dự án trong 50 năm, thì tổng chi phí các phương án lần lượt là: 328 tỉ đồng/km; 322 tỉ đồng/km và 303 tỉ đồng/km. “Đây là tính cho suất đầu tư của dự án Cần Thơ- Cà Mau, bao gồm tất cả những chi phí”, ông nhấn mạnh.

Tuy nhiên, ông Việt lưu ý, để ra được con số vòng đời 30 hay 50 năm của dự án như nêu trên, sẽ căn cứ vào: đối với trường hợp sử dụng công nghệ dầm UHPC, bao gồm chi phí bảo trì mặt đường hàng năm là 0,08% (0,4% trong 5 năm), 15 năm sửa chữa lớp mặt, mức lạm phát hàng năm là 4,5% (theo IMF- Quỹ tiền tệ quốc tế) để tính trượt giá; đối với phương án sử dụng dầm Super T, bao gồm chi phí bảo trì hàng năm 0,08% (0,4% trong 5 năm), 15 năm sửa chữa lớp mặt, gối cầu khe co giãn 0,05% (theo tính toán), mức lạm phát hàng năm 4,5% để tính trượt giá; đối với phương án đắp nền đường, thì chi phí bảo trì hàng năm dao động 0,2-0,4% (theo Thông tư 14 của Bộ Xây dựng), mức lạm phát 4,5% để tính trượt giá.

Rõ ràng, khi tính cả vòng đời dự án trong 50 hoặc 100 năm, thì khi áp dụng công nghệ hiện đại để xây dựng cao tốc trên cao sẽ có chi phí đầu tư cạnh tranh hơn rất nhiều so với phương án đắp nền đường.

Nhiều vấn đề sẽ được giải quyết?

Không chỉ có chi phí đầu tư cạnh tranh, nếu tính trong tổng thể của vòng đời dự án, thì việc đầu tư cao tốc trên cao cũng giúp giải quyết được nhiều vấn đề tồn tại của ĐBSCL nói riêng và cả nước nói chung.

Ông Lâm của Công ty cổ phần tư vấn kỹ thuật và kiến trúc công trình giao thông cho rằng, xây dựng cao tốc trên cao sẽ giúp hạn chế khai thác cát, tức giúp ĐBSCL tránh được sạt lở cũng như những tác hại khác có thể gây ra cho vùng này.

Mặt khác, ngành xi măng hiện nay đang trong tình trạng “cung lớn hơn cầu”, tức luôn dư thừa, cho nên, giải pháp cầu cạn thay thế giải pháp đắp cát nền đường sẽ giúp giải quyết được hai vấn đề, bao gồm thứ nhất, hạn chế sử dụng cát và thứ hai là sử dụng được nguồn dư thừa xi măng trong nước.

Theo ông Lâm, về phạm vi giải phóng mặt bằng, trường hợp làm cầu cạn sẽ thu hẹp đáng kể việc phải thu hồi đất nói chung và đất nông nghiệp nói riêng. Bởi lẽ, trên tuyến đường làm cầu cạn có thể làm đường gom hai bên ngay sát khu vực cầu cạn, thậm chí đi vào trong cánh dầm. “Xét trên cả chiều dài tuyến, thì đây cũng là diện tích giải phóng mặt bằng rất lớn”, ông nói.

Còn nếu xét về độ “êm” khi khai thác, rõ ràng qua thực tế các đoạn cao tốc trên cao được đưa vào sử dụng ở ĐBSCL, thì không có tình trạng sụt lún như với các dự án đắp nền đường. “Ngoài ra, nền đường ở khu vực nền đất yếu thường xuyên hư hỏng, cho nên, quá trình sửa chữa, thảm bù phải ngăn giao thông, làm ảnh hưởng quá trình khai thác thông thường của tuyến đường”, ông Lâm cho biết thêm.

Trong khi đó, theo ông Việt của Hội bê tông Việt Nam, đối với dự án cao tốc Cần Thơ- Cà Mau đoạn qua tỉnh Hậu Giang, hiện đã được đào lên để thi công vải địa kỹ thuật, nhưng đang thiếu cát nên tiến độ dự án chắc chắn sẽ bị ảnh hưởng rất nghiêm trọng.

“Còn về sạt lở, thì với tốc độ khai thác cát rất nhanh như hiện nay, sẽ dẫn đến gây mất cân bằng, tức cát về không đủ dẫn đến khai thác sâu và rộng hơn, cho nên, đương nhiên sẽ ảnh hưởng đến sự ổn định của dòng chảy, sạt lở gia tăng”, ông Việt cho biết.

GS-TSKH Nguyễn Ngọc Trân, Nguyên phó chủ nhiệm Uỷ ban khoa học kỹ thuật Nhà nước, Nguyên phó chủ nhiệm Uỷ ban đối ngoại Quốc hội, Đại biểu Quốc hội khoá IX, X và XI dẫn nghiên của của một công ty Hà Lan về câu chuyện khai thác cát ở ĐBSCL nhấn mạnh, chất lượng cát hút lên ngày càng thấp khi tỷ lệ cát giảm. “Đây là dấu hiệu cạn kiệt nguồn cát ở các mỏ chúng ta đang khai thác”, ông cảnh báo và cho rằng, việc chỉ đạo khai thác sâu và rộng hơn sẽ khiến ĐBSCL đứng trước thách thức sạt lở rất lớn, không chỉ ở bờ sông, mà còn len lỏi vào cả kênh rạch nhỏ.

Theo các chuyên gia, việc chuyển hướng đầu tư cao tốc trên cao thay cho phương án đắp nền đường sẽ giúp hạn chế được những tác động bất lợi đối với vùng ĐBSCL.