(KTSG Online) – Cảng Trần Đề, tỉnh Sóc Trăng, được quy hoạch xây dựng với tổng vốn đầu tư hơn 145.000 tỉ đồng cho giai đoạn đến 2050, trong đó, đến năm 2030 là hơn 51.000 tỉ đồng. Việc đầu tư dự án này được kỳ vọng sẽ là một trong những giải pháp giúp khơi thông “điểm nghẽn” chu chuyển hàng hóa, kéo giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp khi xuất khẩu hàng hoá ra thế giới.

Tại hội thảo “Về đầu tư cảng biển Trần Đề, tỉnh Sóc Trăng” diễn ra vào hôm nay, 7-8, ở địa phương này, ông Lê Tấn Đạt, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần tư vấn xây dựng công trình hàng hải (CMB) nhấn mạnh, ngoài thu hút nguồn hàng ở các địa phương trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), việc hình thành cảng biển Trần Đề sẽ cho phép thu hút lượng hàng từ Campuchia đi theo tuyến đường thuỷ nội địa sông Mekong, thay vì dịch chuyển về nhóm cảng biển Đông Nam bộ như hiện nay (nhờ cự ly được rút ngắn từ 384 km xuống còn 306 km – PV).

Theo ông Đạt, việc hình thành cảng biển nêu trên cũng giúp việc nhập khẩu, trung chuyển than cho các Trung tâm nhiệt điện ở ĐBSCL, mà cụ thể là Trung tâm nhiệt điện Long Phú và sông Hậu, với tổng khối lượng khoảng 11-13 triệu tấn/năm thuận tiện hơn.

QUẢNG CÁO

Từ triển vọng nêu trên, trong quy hoạch cảng biển Trần Đề đưa ra dự báo, tổng lượng hàng hoá thông qua cụm cảng Trần Đề là khoảng 30,7-41 triệu tấn mỗi năm, trong đó, khu bến cảng nằm ngoài khơi đạt khoảng 24-32 triệu tấn (hàng container khoảng 11,6-16,3 triệu tấn).

“Với hàng hoá vận chuyển bằng container qua cảng Trần Đề như nêu trên, thì vận tải tuyến đường xa đạt khoảng 3-4 triệu tấn như thị trường Bắc Mỹ, châu Âu và còn lại là vận chuyển đi Đông Bắc Á, Đông Nam Á, bao gồm cả Úc và Ấn Độ”, ông Đạt cho biết.

Trên cơ sở dự báo nêu trên, theo ông Đạt, dự án cảng Trần Đề sẽ có tổng mức đầu tư dự kiến trong giai đoạn đến năm 2030 là 51.320 tỉ đồng và giai đoạn tổng thể đến năm 2050 là 145.283 tỉ đồng.

Theo đó, riêng giai đoạn đến năm 2030, có khoảng 34.000 tỉ đồng đầu tư cho hạng mục chi phí xây dựng kết hạ tầng (bao gồm xây dựng 18 km cầu kết nối bến trong bờ và ngoài khơi) và thiết bị…; phần còn lại là chi phí xây dựng các hạng mục ngoài cảng, bao gồm tuyến đê chắn sóng, hệ thống luồng hàng hải, báo hiệu, tuyến kết nối dài 6,1 km từ điểm cuối cao tốc Châu Đốc- Cần Thơ- Trần Đề đến chân cầu kết nối ra biển.

Theo quy hoạch dự án, sẽ phát triển một bến bến cảng ngoài khơi và kết nối với bến trong bờ bằng hệ thống cầu dẫn 18 km. Trong đó, khu bến cảng ngoài khơi có khả năng tiếp nhận tàu container lớn nhất lên đến 100.000 tấn và tàu hàng rời đến 160.000 tấn.

Dự án được quy hoạch đầu tư xây dựng với hệ thống 15 cầu cảng, có tổng chiều dài 5,5 km và hệ thống đê chắn sóng là 8,3 km, trong đó, giai đoạn đến năm 2030 có 6 cầu cảng dài 2,2 km và đê chắn sóng dài 6,1 km, có khả năng đáp ứng lượng hàng thông quan là 30-33 triệu tấn trong giai đoạn đến 2030 và đạt 100 triệu tấn đến năm 2050.

Riêng đối với khu vực trong bờ, sẽ phát triển các bến tiếp chuyển hàng hoá trong bờ cùng với dịch vụ hậu cần logistics với diện tích khoảng 4.000 héc ta.

Theo ông Đạt, tuyến cầu vượt biển kết nối từ khu vực phía trong bời và bến ngoài khơi dài 18 km, được đầu tư với quy mô 4 làn xe (mặt cắt ngang 16 mét) đến giai đoạn 2030 và đạt 8 làn xe (mặt cắt 32 mét) cho giai đoạn đến 2050.

“Ngoài ra, tuyến đường bộ sau cảng kết nối với điểm cuối cao tốc Châu Đốc- Cần Thơ- Trần Đề và kết nối đến chân cầu vượt biển được đầu tư có quy mô 6 làn xe (bề rộng mặt cắt là 32,5 mét)”, ông Đạt cho biết.

Cũng tại hội thảo này, ông Trần Văn Lâu, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng nhấn mạnh, ĐBSCL là vùng trọng điểm về nông nghiệp của cả nước, nhất là lúa gạo, tôm, cá tra và trái cây.

Tuy nhiên, theo ông, vùng này vẫn còn gặp nhiều khó khăn, nhất là về hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ, chưa liên kết được giữa các phương thức vận tải, quy mô vận tải đường thuỷ còn thấp, chưa có cảng đầu mối và các trung tâm logistics lớn.

Cũng theo ông Lâu, 70% lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải vận chuyển bằng đường bộ để mua bán thông qua cụm cảng TPHCM, làm tăng chi phí vận chuyển, mất thời gian khiến chất lượng sản phẩm hàng hoá bị ảnh hưởng.

Chính vì vậy, các đại biểu tham dự sự kiện cho rằng, việc đầu tư cảng biển Trần Đề không chỉ giúp tối ưu hoá chi phí vận chuyển, mà còn góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế- xã hội của vùng ĐBSCL trong thời gian tới.

Ông Nguyễn Văn Thể, Bí thư Đảng uỷ khối các cơ quan Trung ương, Nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nhấn mạnh, việc đầu tư hoàn thiện cảng Trần Đề sẽ là tiền đề để thu hút và phát triển công nghiệp cho vùng ĐBSCL. “Hỗ trợ gia tăng xuất khẩu nông sản chỉ là ngắn hạn thôi”, ông nói và cho rằng, mấu chốt quan trọng hơn, đó là việc đầu tư cảng này sẽ giúp thu hút phát triển công nghiệp cho vùng tốt hơn.

Đứng ở góc độ doanh nghiệp, ông Phạm Thái Bình, Tổng giám đốc Công ty cổ phần nông nghiệp công nghệ cao Trung An cho biết, riêng với đơn vị này, mỗi năm xuất khẩu 200.000 tấn gạo, nhưng hầu hết đều phải xếp hàng ở các cảng sông trong khu vực ĐBSCL để đưa về TPHCM xuất khẩu. “Thậm chí, khoảng 7 triệu tấn gạo xuất khẩu hàng năm của Việt Nam, thì phần lớn cũng phải đưa về TPHCM để xuất khẩu”, ông cho biết và nói rằng, việc này khiến chi phí hàng hoá gia tăng đáng kể.

Chính vì vậy, với việc đầu tư và đưa vào khai thác cảng biển Trần Đề sẽ giúp kéo giảm chi phí cho doanh nghiệp và người dân ĐBSCL. “Chí phí vận chuyển lúa gạo có thể kéo giảm được 40% so với hiện nay, thậm chí là 50% đối với mặt hàng trái cây”, ông nhấn mạnh.

Trong khi đó, ông Hồ Quốc Lực, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần thực phẩm Sao Ta- đơn vị chuyên sản xuất và xuất khẩu tôm- thì cho rằng, việc vận chuyển hàng hoá từ ĐBSCL lên các cảng ở TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu khiến chi phí vận chuyển tăng khoảng 700 đô la Mỹ (2 chiều) đối với mỗi container 40 feet.

Riêng đối với Công ty Sao Ta, mỗi năm đơn vị xuất khẩu khoảng 1.500 container lạnh 40 feet, khiến chi phí vận chuyển tăng thêm ít nhất 15 tỉ đồng do phải vận chuyển hàng hoá lên khu vực Đông Nam bộ để xuất khẩu.

“Như vậy, nếu có cảng ở khu vực này sẽ giúp chúng tôi tiết kiệm được khoản chi phí này, đó là chưa kể các áp lực khác về chiều sâu như: giảm áp lực rủi ro hàng trên đường, tăng niềm tin với đối tác trong giao nhận hàng hoá…”, ông Lực dẫn chứng.