(KTSG Online) – Thiếu cát gây ra những tác động rất lớn về mặt môi trường, xã hội cho vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) được xem là căn “căn bệnh” mà cả cơ quan quản lý lẫn doanh nghiệp đều nhận thức được. Tình trạng này sẽ trầm trọng hơn nếu gia tăng khai thác cát của vùng phục vụ việc xây dựng cao tốc thời gian tới. Vậy, chọn cách “chữa trị” hay để căn bệnh này nặng hơn đang là bài toán khó đối với các cơ quan chức năng và tổ chức tư vấn.

Liên quan câu chuyện nêu trên, KTSG Online đã có cuộc trao đổi với PGS.TS Lê Anh Tuấn, nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu biến đổi khí hậu (Trường Đại học Cần Thơ), chuyên gia về môi trường và TS. Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế của ĐBSCL.

Kỳ vọng mở ra cơ hội lớn cho ĐBSCL, nhưng…

QUẢNG CÁO

KTSG Online: Thời gian qua, Chính phủ đã dành sự quan tâm nhiều hơn đến khu vực ĐBSCL khi cho khởi công xây dựng nhiều dự án cao tốc. Ông đánh giá như thế nào về vấn đề này?

TS. Trần Hữu Hiệp: Nhiều thập niên qua, điểm nghẽn của vùng ĐBSCL là cơ sở hạ tầng giao thông, bởi lẽ giao thông phải đi trước mở đường, tạo ra không gian phát triển cho vùng. Qua quy hoạch tích hợp vùng ĐBSCL cũng xác định điều đó (Quyết định 287/QĐ-TTg về phê duyệt quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050- PV)

Hai mươi năm trước, cố Thủ tướng Phan Văn Khải chủ trì hội nghị phát triển ĐBSCL và cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt cũng đã xác định ba khâu đột phá của vùng, đó là hạ tầng giao thông, hạ tầng thuỷ lợi và phát triển nguồn nhân lực. Hiện nay, Chính phủ cũng đã có những quyết định để thúc đẩy phát triển hạ tầng cho vùng ĐBSCL.

Dù có sự quan tâm, nhưng rõ ràng nhiều năm qua, hạ tầng giao thông vẫn là điểm nghẽn của vùng ĐBSCL. Tuy nhiên, từ đầu năm đến nay, người dân kỳ vọng rất lớn về bức tranh hạ tầng giao thông của vùng trong 5 năm tới khi hàng loạt công trình mới được khởi công, đặc biệt là các cao tốc qua vùng như: Cần Thơ – Hậu Giang – Cà Mau; Châu Đốc – Cần Thơ – Trần Đề và Cao Lãnh – An Hữu.

Nếu tiến độ triển khai các dự án theo đúng kế hoạch, thì nó sẽ thay đổi bức tranh và tạo điều kiện để ĐBSCL phát triển. Tuy nhiên, vấn đề tôi quan tâm, đó là triển khai đầu tư thế nào, bởi nó phụ thuộc vào những việc như: phân bổ vốn; tiến hành đầu tư…

Thực tế, đã có những bài học kinh nghiệm như: tuyến cao tốc Trung Lương- Mỹ Thuận kéo dài gần 13 năm mới xong hay tuyến cao tốc nối miền Đông và miền Tây là Long Thành- Bến Lức đã hơn 10 năm vẫn chưa xong hoặc cầu Đại Ngãi khởi công hơn 10 năm vẫn… chưa “khởi công lại”.

Rõ ràng, đó là những câu chuyện luôn là bài học để “nhắc nhớ” có khởi sắc như kỳ vọng hay không còn phụ thuộc rất lớn ở chuyện thực hiện như thế nào.

Phương án sử dụng cát sông, cát biển và cả tro xỉ đều tạo ra những nguy cơ lớn

KTSG Online: Các dự án đã khởi công thời gian qua đều xác định xây dựng cao tốc trên mặt đất, mà cụ thể số liệu được Bộ Giao thông Vận tải đưa ra là cần khoảng 54 triệu m³ cát đắp nền đường cho các dự án trong giai đoạn 2021-2025. Tuy nhiên, ĐBSCL hiện đang đứng trước bối cảnh ngày càng khan hiếm nguồn cát. Vậy, điều này sẽ tác động, ảnh hưởng ra sao đến vùng, thưa ông?

PGS-TS Lê Anh Tuấn: Số liệu Bộ Giao thông Vận tải đưa ra từ năm 2021 đến 2025 cần khoảng 54 triệu m³ cát chỉ là con số ước tính thôi. Thực tế khả năng con số có thể lớn hơn, bởi khi khai thác còn phải loại bỏ tạp chất, thất thoát…

Trong khi đó, theo nhóm nghiên cứu của WWF (Tổ chức quốc tế về bảo tồn thiên nhiên) đang tính làm ngân hàng cát xác định nguồn cát có thể khai thác ở ĐBSCL chỉ còn khoảng 20-30 triệu m³. Đây là con số được nhóm nghiên cứu WWF đưa ra, nhưng cũng không được tin cậy lắm vì chưa có điều kiện khảo sát hết và không tính được lượng cát từ Campuchia sẽ trôi về ĐBSCL trong tương lai như thế nào.

Ngoài ra, hiện nay đang có nguồn bù đắp, đó là một số doanh nghiệp nhập khẩu cát của Campuchia, nhưng nguồn này cũng không ổn định, chứ không phải là con số chắc chắn. Trong khi đó, cát từ miền Đông hay miền Trung thì bây giờ chưa rõ ràng có nguồn nào để nhập về vùng nữa hay không.

Chính vì vậy, nếu theo phương án đắp nền đường để làm cao tốc, thì chắc chắn tiến độ sẽ chậm, dù có đủ vốn cũng không đủ cát để xây dựng.

Bây giờ đang tính một phương án khác, đó là sử dụng cát biển để đắp nền đường cao tốc, nhưng điều này sẽ có nhiều rủi ro. Bởi lẽ, cát biển rất mịn, có lẫn bùn và chất hữu cơ, trong khi sử dụng cát nhiễm mặn sẽ gây những tổn hại môi trường như: mất chân nền vùng bờ biển làm tăng sạt lở; ảnh hưởng rừng ngập mặn. Thậm chí, chuyện đưa ngược cát nhiễm mặn vào sẽ ảnh hưởng về môi trường hoặc vô tình đem muối vào đồng ruộng khi đắp nền đường cao tốc.

Ngoài ra, không có một lượng nước nào có thể rửa hết được cát nhiễm mặn, bởi theo tính toán trong một nghiên cứu của tôi, thì lấy một số cát bị nhiễm mặn từ 2 đến 4 phần ngàn đem rửa để giảm còn dưới 1 phần ngàn, thì lượng nước sử dụng gấp 20 lần trở lên so với thể tích, tức phải sử dụng một lượng nước khổng lồ để rửa, nhưng không hết mặn. Thậm chí, nước rửa này phải đổ ngược lại môi trường, ảnh hưởng đến việc canh tác của người dân, trong khi đã và đang phải đầu tư các dự án để giảm xâm nhập mặn cho vùng ngọt.

Hoặc cũng có phương án đề nghị sử dụng tro xỉ nhà máy nhiệt điện để làm nền đường, nhưng tro xỉ không phải là vật liệu trong xây dựng cầu, đường nên tới bây giờ chưa có quy chuẩn nào trong việc này. Đó là chất độn, nhưng kết cấu rất yếu, cho nên, nguy cơ làm nền đường lún sẽ rất nhanh, chi phí phải đổ ra để sửa chữa sẽ là vấn đề lớn.

Cần nghiên cứu tác động từ việc cao tốc chia cắt ĐBSCL

KTSG Online: Việc đầu tư các dự án cao tốc trục dọc, trục ngang trên mặt đất sẽ chia cắt ĐBSCL thành từng ô khác nhau. Vậy, điều này khi xét về yếu tố môi trường, thoát lũ…, sẽ ảnh hưởng ra sao?

PGS.TS. Lê Anh Tuấn: Tôi cho rằng, bây giờ phải tập hợp nhiều chuyên gia để cùng nhau đánh giá tác động về mặt môi trường và cả về mặt xã hội. Có thể là tốt và cũng có thể là xấu, cho nên, phải nghiên cứu và cân nhắc cái tốt, cái xấu. Bởi vì, bây giờ chúng ta cũng chưa biết rõ vì chưa có những đánh giá một cách đầy đủ của các nhà nghiên cứu, nhà khoa học.

TS. Trần Hữu Hiệp: Tôi cũng đồng quan điểm là khi mình triển khai đồng loạt và làm rất nhiều dự án về trục dọc, trục ngang và cả tuyến vành đai ven biển Đông ven biển Tây, trong đó, có các đường xương cá, thì phải có đánh giá môi trường tổng thể, tác động của nó đối với vùng ĐBSCL.

Dĩ nhiên, mỗi dự án đều có đánh giá, nhưng tính liên kết của nó tạo ra một bức tranh mới hoàn toàn, đặc biệt là những trục cao tốc nó còn kéo theo hàng loạt vấn đề như: địa phương sẽ xây dựng các khu, cụm công nghiệp…

Rõ ràng, rất cần đánh giá tổng thể môi trường của vùng ĐBSCL, kể cả câu chuyện quy hoạch tích hợp ĐBSCL chỉ tính trên đất liền, chưa đề cập đến biển vì về lý thuyết quy hoạch biển là quy hoạch riêng. Tuy nhiên, ĐBSCL không chỉ có đất liền, mà yếu tố sông, biển nó giao thoa với nhau.

Để đạt được điều chúng ta kỳ vọng, thì phải hạn chế thấp nhất mặt trái của nó, mà cụ thể ở đây nhìn về mặt môi trường. Tôi không thể có được câu trả lời là việc chia cắt ĐBSCL, thì nó có còn giữ được như cái cũ hay không, mà đòi hỏi phải có nghiên cứu, kiến thức của rất nhiều của các nhà chuyên môn.

Cao tốc trên cao- một mũi tên trúng… nhiều đích?

KTSG Online: Trước những nguy cơ như vậy, thì đâu là phương án tốt cho hạ tầng cao tốc ĐBSCL, thưa ông?

PGS.TS. Lê Anh Tuấn: Theo tôi, nên nghĩ đến phương án có một số đoạn có thể đổ cát làm đường, nhưng một số đoạn phải làm cầu cạn, làm trên cao bằng kết cấu ít sử dụng cát như dầm thép.

Phương án trên có thể chi phí sẽ cao hơn so với dùng cát đắp nền đường, nhưng nhìn vào tuổi thọ công trình, nhìn vào việc giảm bớt tác hại đến môi trường hay cản lũ, xâm nhập mặn, thì nó vẫn lợi hơn về lâu dài. Tôi cho rằng phải tính lại theo phương án khác, đó là thay vì 100% là đổ cát nền trên tuyến đường, thì chọn có đoạn đổ, có một số đoạn làm trên cao.

Bây giờ làm cầu trên cao dù chi phí lớn, nhưng thi công rất nhanh, không sợ trễ tiến độ, làm công nghiệp được. Dầm cầu đút tại chỗ chỉ cần bỏ lên sà lan kéo lên rất nhanh, duy tu bảo dưỡng cũng nhanh và tuổi thọ lớn hơn nhiều.

TS. Trần Hữu Hiệp: Rõ ràng, câu chuyện được dự báo là sẽ thiếu cát, thậm chí ngay cả các nhà thầu tại lễ khởi công cũng rất lo ngại chậm tiến độ vì thiếu cát, nhất là khi các dự án đồng loạt khởi công thì càng cấp thiết hơn. Do đó, câu chuyện phải đi từ mối quan hệ cung- cầu hay nói cách khác thực tế cát còn bao nhiều và nhu cầu là bao nhiêu?

Khi chúng ta không giải quyết được chuyện cung bao nhiêu và cầu bao nhiêu, thì sẽ không thể nào giải quyết được câu chuyện này.

Ví dụ, về nguồn cung, các nhà môi trường cũng dự báo lượng khai thác cát tăng gấp 3 lần so với lượng bù đắp mang về, thì rõ ràng đang hụt dần là điều ai cũng thấy được. Thế nhưng, số liệu của các mỏ cát hiện tại chỉ là số liệu… trên giấy. Bởi lẽ, trữ lượng cát được xác định trên cơ sở chủ mỏ khảo sát từ nhiều năm trước và Sở Tài nguyên và Môi trường các địa phương căn cứ vào đó để báo cáo UBND cấp tỉnh.

Vừa qua, số liệu các tỉnh cộng lại thành tổng lượng cát rồi báo cáo, tôi cho rằng đây là dữ liệu trên giấy, còn trên thực tế có còn đúng trữ lượng đó hay không? Vậy, nên chăng Chính phủ hoặc Bộ Tài nguyên và Môi trường cần có chỉ đạo thực hiện thăm dò, khảo sát lòng sông để có số liệu chính thức, chứ không phải trên giấy của các tỉnh báo cáo.

Còn về phía cầu, hiện chỉ mới nói đến nhu cầu làm đường cao tốc là đã thiếu rồi, trong khi nhu cầu các công trình dân dụng, công nghiệp khác không ai tính, không biết được là bao nhiêu, thậm chí nhu cầu người dân xây cất nhà, công trình tăng lên… Như vậy, về phía cầu hoàn toàn không tính được hay nói cách khác sẽ không bao giờ giải quyết được mối quan hệ cung, cầu này.

Trong bối cảnh đó, việc thi công cao tốc trên cao đã được đưa ra, nhưng các nhà chuyên môn cần phải tính toán về mặt kinh tế, tức nó tăng bao nhiêu so với bình thường.

Nếu có sự tính toán để có thể áp dụng và đưa ra giải pháp thi công, thì nó sẽ được đẩy lên giống như “toàn dân tiết kiện điện”, chứ không chỉ công trình đường cao tốc. Khi tiết kiệm cát san lấp, tức sẽ tiết kiệm được về phía cầu, thì dù nguồn cung mình ít vẫn cân đối được cung- cầu

Tuy nhiên, tôi băn khoăn, chúng ta nói chuyển sang xây đường trên cao, nhưng các dự án đã phê duyệt, có tổng vốn đầu tư hết rồi là san lấp cát nền. Vậy, bây giờ thay đổi là phải thay đổi cả dự án, giải pháp thi công, tổng vốn đầu tư và đi sau là hàng loạt các thủ tục.

Thí điểm thực tiễn để ra tiêu chuẩn cho cao tốc trên cao

KTSG Online: Ngoài các dự án đã khởi công, theo quy hoạch, ĐBSCL sẽ có 1.166 km đường cao tốc. Như vậy, cần phải làm gì để Chính phủ có cơ sở chuyển đổi, nhất là đối với các dự án trong tương lai?

PGS.TS. Lê Anh Tuấn: Thời gian qua, có những dự án đã được duyệt rồi nên phải theo, nhưng khả năng sẽ dẫn đến sự hối tiếc, cho nên, bây giờ để tránh chuyện đó, thì cần có một bài học thực tiễn.

Trên thế giới, bao giờ người ta cũng làm 10- 20 km để xem xét, nhưng chúng ta chưa làm nên đến bây giờ chưa có một kết luận nào trong chuyện này cả. Vì vậy, nếu thay đổi, thì các phương án thiết kế hay thi công sẽ thay đổi được rất nhanh, nhưng thủ tục lại rất lâu nên đòi hỏi phải có sự thay đổi cả về mặt thủ tục.

Cần làm một số đoạn thí điểm cao trên cao để có số liệu so sánh, từ đó, phê duyệt sẽ dễ dàng, chứ không làm sẽ không có cơ sở để phê duyệt và cuối cùng không giải quyết được vấn đề. Muốn vậy, đòi hỏi phải có sự mạnh dạng thay đổi, đồng thời, qua chuyện này phải đánh giá lại toàn diện, bao gồm chuyện đền bù, tái định cư; giải quyết những hậu quả về đất nhiễm mặn; canh tác của nông dân; thoát lũ và hàng loạt vấn đề khác có liên quan…

TS. Trần Hữu Hiệp: Tôi nghĩ việc thí điểm là để thừa nhận về mặt pháp lý về tiêu chuẩn xây dựng đối với loại giải pháp thi công và loại vật liệu xây dựng thay thế nhằm Ban hành tiêu chuẩn Việt Nam liên quan đến giao thông trên cao.

Muốn vây, việc này địa phương không quyết được, mà là do Bộ Khoa học và Công nghệ, Giao thông Vân tải, Xây dựng và Bộ Tài nguyên và Môi trường căn cứ vào chức năng, nhiệm vụ phải vào cuộc, tất nhiên phải có sự chỉ đạo của Chính phủ, thì việc này mới đẩy lên được. Theo tôi phải đi từ cái gốc vấn đề như vậy.

Xin cảm ơn các vị chuyên gia!