Chiều 24/4, Bộ GTVT tổ chức tổng kết 5 năm thi hành Luật Đường sắt 2017. 

Phát biểu tại hội nghị, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy nhìn nhận Luật Đường sắt năm 2017 đã tạo khung pháp lý quan trọng cho công tác quản lý, đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng (KCHT) và kinh doanh vận tải đường sắt theo hướng phân định rõ giữa quản lý Nhà nước với kinh doanh, khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển KCHT và kinh doanh vận tải đường sắt, bảo đảm cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tế…

Thiếu cơ chế chính sách huy động nguồn lực khiến đường sắt lạc hậu

“Tuy nhiên, sau 5 năm thực hiện, vẫn còn một số nội dung của Luật Đường sắt chưa phù hợp, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển, đặc biệt là các quy định về đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao. Chưa có cơ chế chính sách mang tính đột phá để huy động nguồn lực phù hợp với một chuyên ngành có tính đặc thù cao như đường sắt; còn bất cập trong công tác quản lý, khai thác, bảo trì và kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt; cần tăng cường phân cấp, phân quyền trong quản lý, đầu tư đường sắt…”, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho hay.

Những nguyên nhân trên, theo Bộ GTVT, đã khiến cho thị phần vận tải đường sắt ngày càng giảm sút, chính sách ưu đãi phát triển đường sắt gần như không triển khai được. Không huy động được nguồn vốn ngoài ngân sách cho đầu tư phát triển đường sắt. Công nghiệp và nhân lực đường sắt chưa phát triển, ứng dụng khoa học công nghệ hạn chế, mô hình quản lý, hoạt động, vận hành còn lạc hậu…

Chưa xây thêm được km đường sắt quốc gia nào

Nói rõ hơn về những bất cập, Phó Cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt Việt Nam Trần Thiện Cảnh cho biết thực tế việc bố trí kinh phí cho công tác đầu tư xây dựng KCHT đường sắt chưa đáp ứng được nhu cầu. Từ khi Luật Đường sắt 2017 có hiệu lực, chưa có km đường sắt quốc gia nào được xây dựng thêm.

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển KCHT đường sắt quốc gia  đến năm 2030 cần khoảng 240.000 tỷ đồng. Thực tế hiện nay, ngân sách Nhà nước bố trí cho đầu tư KCHT đường sắt giai đoạn 2021-2025 là 14.025 tỷ đồng, chỉ chiếm tỉ lệ 5,8% so với nhu cầu.

Đáng chú ý, ông Trần Thiện Cảnh thông tin thêm, 114 đầu máy tàu hỏa, 1.472 toa xe hàng và 168 toa xe khách sẽ hết niên hạn vào cuối năm 2025 nhưng việc thay thế gặp nhiều khó khăn. 

“Khó khăn lớn nhất hiện nay là việc thay thế số đầu máy, toa xe hết niên hạn sử dụng”, ông Cảnh cho biết.

Ngành đường sắt sẽ phải huy động số vốn lớn để đầu tư đổi mới công nghệ. Hơn nữa, Cục Đường sắt Việt Nam phải thực hiện cam kết của Việt Nam tại COP26 về việc chuyển đổi phương tiện giao thông đường sắt đang sử dụng sang loại không phát thải carbon. Trong khi đó, hiện các văn bản quy phạm pháp luật chưa được xây dựng hoàn thiện để thực hiện cam kết này.

Trước những bất cập nói trên, Cục Đường sắt Việt Nam đề xuất điều chỉnh bổ sung quy định với chính sách theo hướng thu hút các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường sắt.

Đối với công nghiệp đường sắt, Cục đề xuất quy định các chính sách về hỗ trợ vốn đầu tư cơ sở vật chất, đổi mới công nghệ, phát triển các sản phẩm cơ khí đường sắt.

Cùng với đó là xây dựng cơ chế đặt hàng cho một số tập đoàn, doanh nghiệp trong nước quy mô lớn, có đủ năng lực thực hiện nhiệm vụ có tính chiến lược, dẫn dắt quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa; nội địa hóa, liên doanh, liên kết giữa doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp nước ngoài trong đầu tư phát triển đường sắt.

Đặc biệt, về niên hạn sử dụng phương tiện đường sắt, Cục Đường sắt đề xuất sửa đổi chính sách theo hướng phương tiện trong quá trình khai thác sử dụng sẽ được tổ chức đăng kiểm Việt Nam kiểm định định kỳ. Phương tiện sẽ được cấp giấy chứng nhận kiểm tra định kỳ an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường để đảm bảo an toàn trong quá trình khai thác.

Sửa đổi phải mang tính khả thi

Ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng việc sửa đổi lần này cần được nghiên cứu, đánh giá kỹ, bám vào các quy định, điều luật cụ thể, nêu rõ tại sao không khả thi, bao gồm cả tác động từ các luật khác, từ đó xây dựng nội dung sửa đổi, bổ sung chi tiết.

Đối với bố trí vốn phát triển KCHT đường sắt, cần phân tích rõ quy định tại Luật Đường sắt 2017 và quy định tại các luật khác để đề xuất sửa đổi, bổ sung các nội dung mang tính khả thi. 

Cũng về vấn đề này, Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Dương Đức Tuấn cho hay Hà Nội quy hoạch 10 tuyến đường sắt đô thị, cần đến hơn 30 tỷ USD đầu tư. Để huy động vốn, có thể khai thác nguồn lực từ quỹ đất thông qua áp dụng mô hình phát triển đô thị gắn với đầu mối giao thông (TOD). Tuy nhiên, đến nay chưa có cơ chế cụ thể về mô hình này.

“Cần nghiên cứu, đề xuất các giải pháp đặc thù, cơ chế, chính sách ưu đãi để tháo gỡ vướng mắc, đẩy nhanh tiến trình đầu tư hệ thống đường sắt đô thị. Có cơ chế khai thác hiệu quả nguồn lực thông qua áp dụng mô hình TOD để huy động nguồn vốn”, Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội kiến nghị.

Thống nhất cần thiết sửa đổi, bổ sung Luật Đường sắt 2017, Phó Chủ tịch UND TPHCM Bùi Xuân Cường cho rằng cần quy định cụ thể cơ chế, chính sách ưu đãi, hỗ trợ về vốn cho đầu tư đường sắt nói chung, đường sắt đô thị nói riêng. Cùng với đó, có quy định cụ thể về đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP để khả thi.

Cần thiết xây dựng chính sách, cơ chế phát triển công nghiệp đường sắt

Chỉ đạo tại hội nghị, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng cho rằng việc sửa đổi Luật Đường sắt phải phù hợp với Hiến pháp, chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước trong phát triển đường sắt, đặc biệt là bám sát Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị về định hướng phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến 2045.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng đã định hướng những nội dung cần nghiên cứu sửa đổi, bổ sung một số vấn đề. 

Cụ thể, về chính sách phát triển đường sắt, cần bổ sung một số quy định về chính sách, ưu đãi, hỗ trợ cho phát triển KCHT đường sắt, vận tải đường sắt và công nghiệp đường sắt.

Về kết cấu hạ tầng đường sắt, bổ sung các quy định về mô hình phát triển đô thị theo định hướng kết nối giao thông (TOD); phân quyền thực hiện nhiệm vụ quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng, quản lý, bảo trì, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt vùng…

Về công nghiệp, phương tiện giao thông đường sắt, cần quy định các chính sách về hỗ trợ vốn đầu tư cơ sở vật chất, đổi mới công nghệ, phát triển các sản phẩm cơ khí đường sắt. Xây dựng cơ chế đặt hàng cho một số tập đoàn, doanh nghiệp trong nước có quy mô lớn, có đủ năng lực thực hiện nhiệm vụ có tính chiến lược, dẫn dắt quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa; nội địa hóa, liên doanh, liên kết giữa doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp nước ngoài khi đầu tư phát triển đường sắt.

Về đường sắt đô thị, bổ sung quy định về quản lý tài sản KCHT đường sắt đô thị; phân quyền cho UBND cấp tỉnh quản lý an toàn đường sắt đô thị, đánh giá, chứng nhận an toàn hệ thống; bổ sung các cơ chế, chính sách đặc thù về đào tạo, phát triển nguồn nhân lực phục vụ phát triển đường sắt đô thị.

“Về đường sắt tốc độ cao, bổ sung các quy định cụ thể về công tác đầu tư, xây dựng, quản lý, bảo trì, vận hành, khai thác…; quy định quy trình phối hợp trong quy hoạch, tiêu chuẩn xây dựng; cơ chế chính sách đảm bảo nguồn lực tài chính và thu hút, khuyến khích các chủ thể tham gia đầu tư xây dựng, phát triển kinh doanh trong lĩnh vực này”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nói.

Liên quan đến nguồn lực đầu tư đường sắt, Bộ trưởng nhấn mạnh, nguồn vốn ngân sách Nhà nước và ODA vẫn là chủ đạo. Các nguồn vốn khác như xã hội hóa, khai thác quỹ đất xung quanh ga, khai thác mô hình TOD chỉ là nguồn lực bổ sung.

Đặc biệt, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng yêu cầu cần đặc biệt lưu ý các chính sách, cơ chế phát triển công nghiệp đường sắt. Bởi “đây là nhiệm vụ  cấp bách, cần quan tâm ngay vì không thể phát triển đường sắt khi công nghiệp đường sắt không phát triển, khi vật tư, thiết bị, công nghệ còn phải nhập khẩu”.

Phan Trang